La Mesa Coordinadora de Defensa de la Soberanía Nacional sobre el Río Paraná, conformada por sindicatos, organizaciones sociales y políticas, ex funcionarios y referentes de la cultura, entre otros, llevó a cabo el pasado miércoles una marcha federal por la soberanía.
Entre las principales demandas figuró la derogación del Decreto 949/2020, aprobado durante el gobierno de Alberto Fernández y por el cual el Estado cede el control de todos los puertos, aguas, dragados y controles del Comercio Exterior a consorcios extranjeros. En su lugar, los manifestantes plantean la estatización de la hidrovía Paraguay-Paraná así como la finalización del canal de Magdalena en el Río de la Plata.
“La jornada fue maravillosa, muy masiva y con la participación de sindicatos, movimientos políticos y sociales frente al Ministerio de Transporte en Buenos Aires, a la Bolsa de Comercio en Rosario y a la Dirección de Vías Navegables en Corrientes”, declaró a Primera Línea la ex diputada provincial de Santa Fe y una de las convocantes, Mercedes Meier. Según explicó, esto es “un punto de inflexión” ya que “una gran marcha federal por la soberanía es algo que nunca pasó”. “Creo que ahí está la llave para encontrar la salida a la crisis económica, de desocupación e incluso política que atraviesa nuestro país”, completó la ex legisladora que participó de la movilización en Rosario.
Por su parte, en Buenos Aires el secretario general de la CTA Autónoma, Ricardo Peidró, sostuvo en diálogo con la Agencia Télam que «por esa red troncal fluvial las multinacionales han diezmado al país”. “Son ellos los que ejercen absoluto control sobre nuestras exportaciones y nuestra soberanía. Por el Río Paraná y el Río de la Plata se van el trabajo, las divisas, y los recursos de los argentinos sin ningún tipo de control de nuestras exportaciones», añadió.
«Es importante mantener activa la movilización popular porque el Gobierno no nos escucha: en vez de recuperar la soberanía de los ríos y puertos y construir el Canal Magdalena, que son nuestros grandes reclamos, han optado por profundizar y seguir entregando a las multinacionales el trabajo argentino, sin que el Estado ejerza el control necesario sobre las riquezas que se van del país y los impuestos que no se pagan», enfatizó el capitán fluvial Oscar Verón, también integrante de la CTA.
La importancia estratégica de la hidrovía del Paraná
El Río Paraná nace en el sur de Brasil y conforma, con el Río Paraguay y el Río de la Plata, una vía navegable comercial fundamental para la economía argentina. Por allí se exporta el 80% de los productos del país que en 2020 representaron 53 mil millones de dólares.
Sin embargo, entre 1995 y 2021, la concesión estuvo en manos de Hidrovía S.A., propiedad de la empresa belga Jan de Nul con domicilio en el paraíso fiscal de Luxemburgo. Durante esos 26 años no existió prácticamente ningún tipo de control sobre la compañía y los productos que circulaban por los ríos.
Es que recién en agosto del año pasado se creó el Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, el organismo estatal responsable de velar por la adecuada prestación de los servicios de la hidrovía, la debida protección de usuarios y las usuarias, el resguardo de los bienes de dominio público y privado del Estado y el cumplimiento de las leyes. El mismo está integrado por el gobierno nacional y de las siete provincias con litoral a los distintos cursos navegables: Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe.
En 2021 se venció la concesión de Hidrovía S.A. y el control volvió a manos del Estado -como era hasta la década de 1990- a través de la la Administración General de Puertos (AGP). Sin embargo, el gobierno nacional ya anunció que llevará adelante una nueva licitación para reprivatizarla.
¿Qué es el canal de Magdalena?
Actualmente los barcos que circulan por la Hidrovía Paraguay-Paraná deben recorrer el Canal Punta Indio, que pasa por Montevideo y se encuentra bajo jurisdicción uruguaya, para ingresar o salir al Océano Atlántico. Es por eso que surgió el proyecto de crear el canal de Magdalena, frente a la costa bonaerense, para acortar el recorrido, abaratar costos y ganar soberanía.
Hernán Orduna, ex presidente de las delegaciones argentinas ante la Comisión Administradora del Rio de la Plata (CARP), la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) y la Comisión Técnica Mixta del Frente Marítimo, y Héctor Retamal, ex delegado ante la CARP y la CARU, elaboraron recientemente un informe destacando las ventajas de esta iniciativa. Lo hicieron también en respuesta a un documento de Serman & Asociados S.A, patrocinados por la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC), que cuestionaba el proyecto.
“El proyectado Canal de Navegación Magdalena presenta un requerimiento bastante menor en el volumen de dragado de mantenimiento anual frente al Canal Punta Indio, acompaña el sentido de las corrientes de marea y coincide en la dirección de las mismas, generando una menor carga de sedimentación, requiriendo menores gastos de mantenimiento en el dragado”, explicaron los especialistas. Asimismo, subrayaron la importancia en “la diferencia de longitud” entre ambos canales. Mientras el de Punta Indio tiene una distancia de 118 km, el de Magdalena sería de apenas 57. Por lo tanto, este último “requiere 61 km menos para ser dragados”.
Por otra parte, al acortar distancias, también se reducen los costos de tripulación, combustible, seguros y honorarios de los prácticos (capitanes especializados en la navegación de determinados cursos fluviales). Esto permite “un mayor precio de venta para los productos exportables y un menor precio de compra para los bienes importados”, detallaron Orduna y Retamal.
Finalmente apuntaron que “todos los bienes y servicios vinculados con el apoyo a los buques que esperan en las zonas de fondeo y transfieren carga en las zonas de alijo, con anterioridad a su ingreso al Canal Punta Indio, se proveen de los insumos y servicios necesarios desde la costa y el puerto de Montevideo”. Pero con la creación del Canal Magdalena “se producirá una transferencia de flujo económico desde Uruguay hacia la Argentina, estimada en más de 150 millones de dólares al año”.